冯洁语:自动驾驶技术的责任法考察
2018年5月26日      ( 正文字号: )
[ 导语 ]
自动驾驶汽车的发展给现行法带来了挑战,尤其是自动驾驶汽车导致事故的民事责任备受关注。南京大学法学院冯洁语助理研究员在《人工智能与责任法的变迁——以自动驾驶技术为考察》一文中,首先探索自动驾驶技术的不同阶段对现行责任体系的影响,继而考虑此种影响的正当性,最后反思进一步修法的必要。
一、自动驾驶技术的发展阶段

美国高速公路安全管理局(NHTSA)、德国联邦交通与数字基础设施部对于自动驾驶技术发展阶段的划分有着共识。鉴于美国、德国在汽车制造与自动驾驶技术上的领先地位,对自动驾驶技术的发展阶段和各阶段实现的技术作如下的说明:

二、自动驾驶技术下责任的构成与分配

(一)三阶段的自动驾驶技术对机动车责任的影响

1、驾驶支援系统阶段对责任分配的影响

驾驶支援系统在现实中已经得到广泛运用,目前来看,并未对责任分配造成太大影响。这些技术仍然服务于驾驶人的驾驶,并未起到替代人控制车辆的作用。这一阶段,系统的生产者尚未对驾驶过程施加独立的影响。目前德国法通说认为,驾驶人是指自身负责机动车运行的人,对机动车运行有实际的控制力。

驾驶支援系统的引入对驾驶人过错的判定可能有两方面的影响,一方面,驾驶人对系统的使用本身是否存在过错。另一方面,驾驶人在多大程度上可以信赖系统。这一问题也是贯穿自动驾驶技术民事责任的核心问题之一。如果驾驶人可以完全信赖系统,很难说驾驶人存在过错。但在驾驶支援系统阶段,驾驶人仍然完全支配驾驶,不能认为驾驶人可以完全信赖系统。

2、狭义自动驾驶阶段对责任分配的影响

在狭义自动驾驶阶段,汽车的运行已经逐步实现了由系统操作,驾驶人无须时刻把握方向盘。这一阶段产生的争议,是自动驾驶技术的引入是否彻底改变了机动车驾驶人责任的构造。

这一问题的实质在于系统使用人能够在多大程度上信赖自动驾驶系统。如果系统使用人认为这一阶段可以完全信赖自动驾驶技术,其可以主张无过错而免责。就这一阶段的技术描述来看,使用人的监督义务和操作义务并未消失。这就要求系统使用人在驾驶之前充分阅读相关说明。另外,如果在自动驾驶技术无法应对的情况下,生产商也会选择通过提示义务、说明义务,提醒驾驶人需要切换为手动驾驶状态,并试图通过尽到此种提示义务,避免其可能承担的责任。因此,在这一阶段所采用的技术,一方面可以被系统使用人介入(客观因素),另一方面又需要系统使用人监督(主观因素),很难认为系统使用人可以彻底依赖自动驾驶系统,因此系统使用人仍没有丧失对汽车的实际控制。认为系统使用人和自动驾驶系统的生产者构成共同驾驶人的观点更为合理。

3、无人驾驶阶段的责任构成

无人驾驶阶段的技术较狭义自动驾驶阶段发生了实质变化,无论从何种角度看,系统使用人并无监督的义务,也无监督可能。在这个阶段,车内所有的人员均被认为是乘客。

由于车内人已经均是乘客,故而在驾驶责任方面,无法再采用共同驾驶人的观点。在无人驾驶阶段,由于系统使用人完全没有监督义务,甚至也没有监督能力,因此,在这一阶段,仅系统的生产者负担驾驶责任。

(二)三阶段的自动驾驶技术对产品责任的影响

在驾驶支援系统阶段,驾驶支援系统的故障是否可以等同于汽车的缺陷?在自动驾驶阶段,最大的解释论问题在于确保机动车在何种程度上的安全运行。自动驾驶系统完好并不是机动车无缺陷的必要条件。而在确定自动驾驶机动车具有缺陷之后,需要进一步考虑的是,生产者是否具备《产品质量法》第41条第2款的三种免责事由。

1、缺陷的构成

自动驾驶技术导致事故大致可以分为两种情况。其一,本应运作却未运作;其二,虽然运作了但仍然发生事故。对此,需要考察三个阶段下的具体情况,判断自动驾驶系统故障的机动车是否仍然可以达到最低限度的安全标准,是否存在不合理风险。

由于驾驶支援系统没有改变驾驶人责任,因此,责任的分配状况与现行法相同,仅在少数情况下会追究系统生产者的产品责任。但机动车是否负有缺陷对于追偿问题具有重要意义。首先,从技术描述来看,这一阶段的技术仍是个别技术,因此,作为功能上的区分,可以划分为信息提供系统和操作辅助系统。其次,在支援系统应当运作但未运作的场合,如果该驾驶支援系统是信息提供系统,那么即使其有故障,也不会导致该机动车比同阶段未采纳该技术的机动车有更高的风险。在这种情况下,即使认为驾驶支援系统存在缺陷,该缺陷与事故结果也不存在因果关系问题,因为驾驶人能通过自身行为避免该事故发生。相反,如果该支援系统是操作辅助系统,提供的是额外的安全保障例如高速公路上的加速、停止系统,则其故障构成机动车的缺陷。最后,在支援系统正常运作的情况下,也可能因为种种原因未能发挥作用而导致事故。如果该系统是信息提供系统,或因天气等外在因素导致未能提供信息,驾驶人因信赖该系统发生事故,则存在合理期待与现实功能之间的差距,因此有可能构成机动车的缺陷。

在狭义自动驾驶阶段和无人驾驶阶段,由于自动驾驶技术不再个别使用,而是作为一个统一的系统,缺陷的构成往往不会成为问题,成为问题的是生产者的免责事由。

2、生产者的免责事由

在驾驶支援系统阶段,驾驶人责任是过错责任,驾驶人的过错是违反了交通中的必要注意义务。如果造成的损害源自于生产者的行为,则生产者需对此负责。随着自动驾驶技术的发展,生产者在交通事故中的行为义务等同于产品责任中的行为义务,意味着生产者的产品责任与驾驶人责任的趋同。到完全无人驾驶阶段,生产者只能主张《产品质量法》第41条第2款规定的免责事由。

《产品质量法》第41条第2款规定了三种免责事由。对于自动驾驶技术的生产者而言,最为可能的主张是其中的第2项所谓“开发风险抗辩”。开发风险仅针对设计缺陷,但是,在自动驾驶技术中主张开发风险抗辩是极为困难的。一方面,开发风险要求缺陷可识别,而非缺陷不可避免。因此,如果出现了系统无法应对的情况,只要该情况根据目前的技术可知,生产者均不得主张开发风险;另一方面,开发风险的评价标准采用了最安全的现有技术标准,这一点实际上也阻碍了生产者主张该抗辩。

(三)追偿与机动车强制保险

1、追偿

依据机动车责任或产品责任对外承担了无过错责任以后,需要考虑各个侵权人之间可能的追偿问题,主要在于保有人承担了保有人责任以后,向生产、销售了缺陷产品的生产者、销售者追偿。追偿的依据有二:其一,生产者或销售者承担产品责任;其二,保有人与销售者之间的机动车买卖合同、机动车批发商与生产者之间的买卖合同。

在自动驾驶系统出现故障导致事故的情况下,可能涉及出卖人的瑕疵担保责任,前提是买卖标的物存在瑕疵,但合同法中的瑕疵与产品责任中的缺陷概念不一,前者采主观标准,即取决于当事人之间合同的约定。其中,主要问题是出卖人对自动驾驶技术所作的描述具有多大的免责效力。由于自动驾驶技术的局限性,出卖人对可能出现的问题作了详尽的描述,若发生了相应的事故,此时是否构成瑕疵?如果上述说明是以格式条款的形式作出,可能涉及格式条款无效的问题;如果未作说明,则可能违反了买卖合同的说明义务。

在明确销售者或生产者需要承担责任的情况下,另外需要考虑的问题是过失比例问题。有生产者主张,在车辆运行过程中,驾驶人未尽到必要的监督义务,对损害发生具有过错,甚至有生产者试图通过加重义务人义务的方式避免责任。但此种主张与自动驾驶技术发展的根本目的是相违背的,此外,随着自动驾驶程度的提高,可以认为驾驶人不操作构成过失的可能性也相应越来越低。

2、强制保险

《道路交通安全法》第76条第1款规定了责任强制保险优先赔偿。随着自动驾驶技术生产者逐渐取代原驾驶人的地位,强制保险地位有被削弱的趋势。削弱的根源在于《机动车交通事故责任强制保险条例》对于保险人的过度保护,其第23条第1款区分了被保险人有过错和无过错状态下的强制保险额,第28条又剥夺了受害人的保险金请求权。一方面,在追偿问题中,机动车的保有人或者系统使用人的过错可能性因为自动化程度的提升而降低。在完全无人驾驶阶段,车内所有人均为乘客,很难认为乘客会事故负有过失;另一方面,由于驾驶系统的生产者不属于被保险人范围,也很难认为其是受害人,因此,即使承担了赔偿责任,也不可能向保险人追偿。保险人应当承担的责任转嫁到了生产者身上。

三、结论

自动驾驶是技术发展的必然趋势。但这一最终目标的实现需要经历不同的阶段。

从中短期来看,通过将自动驾驶系统的生产者解释为驾驶人,使系统生产者与系统使用人承担连带责任,足以实现对受害人的保护,但自动驾驶的引入有架空强制保险之虞。

从长期来看,将系统生产者解释为自动汽车驾驶人的解释论构造会导致机动车责任转移给生产者,使生产者负担过重的责任。从技术进步的角度来看,这种责任的移转并不合理,需要通过立法予以纠正。



(责任编辑:司小函,未经授权不得转载)



文献链接:《人工智能技术与责任法的变迁——以自动驾驶技术为考察》

[ 参考文献 ]

本文选编自冯洁语:《人工智能技术与责任法的变迁——以自动驾驶技术为考察》,载《比较法研究》2018年第2期。
【作者简介】冯洁语,南京大学法学院助理研究员,中德法学所研究人员。

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